无论选择哪种途径应对即将到来的2030年乃至2050年温室气体（GHG）排放法规要求挑战，船东的目的都是提高船舶的能效。空气润滑技术制造商Silverstream Technologies的首席执行官Noah Silberschmidt在一次专访中表示，提高船舶能效对确保船东保持业务竞争力和避免船队过时至关重要。
他解释说：“我们使用化石燃料的主要原因在于目前它们是效率最高的燃料。我们要更换燃烧化石燃料的主要原因在于燃烧它会导致大量的二氧化碳排放。换句话说，其他任何一种燃料在效率方面都没有化石燃料高，在同样的能量输出下，替代燃料的需求量要比化石燃料多，新燃料的油箱显然要占用船舶更多的空间，所以如果想要抵消这部分损失，船东应该考虑在其他方面提高船舶的能效水平。”
Silverstream Technologies从2010年开始研究空气润滑技术，2014年壳牌作为主要赞助商资助其进行首次测试，这之间获得了许多专利。开发人员说，Silverstream®系统通过空气润滑技术减少船体与水之间的摩擦阻力，可节省5-10％的燃料。
空气润滑技术的主要原理在于通过船体上的空气释放装置泵送微小气泡，就像滑过海洋一样减少船舶与水之间的摩擦。
Noah 说：“在Silverstream成立之初，我们的目标客户有租家、船东、造船厂、船级社和监管机构。在应用新技术之前，上述各方需要相信技术是可靠的，而且要保证无论是新造船还是改造船，船厂都乐意提供服务。”
Silverstream Technologies的目标是将市场扩展到航运业的各个领域，从散货、邮轮到班轮以及RORO。到目前为止，公司已经与行业巨头Grimaldi Group，Carnival，Shell International Trading and Shipping Company以及一个非常大的干散货航运公司（尚未公开）达成了交易。近几年公司一直专注于增加成交量，提高供应链服务水平以及扩大工程师团队。“去年，我们将员工人数从13人增加到了34人，未来我们还会继续扩张，因为我们要承接更多的项目和更多的大交易。”据有关媒体报道，目前该公司已签约35艘船。“我们现在的订单非常多。我认为我们几乎没有任何一项其他技术能有如此大的需求。”Noah表示，这项技术应该应用于所有船舶，“我们正在努力使其成为船舶的标配。”
除此之外，空气润滑系统在防止生物结垢方面也有好处。Silverstream表示，它正在与主要的船壳涂料制造商合作，以进一步探索和证明这一关系。
Noah解释说，安装空气润滑系统的船舶的粘液和藤壶要比不使用该技术的船舶少。“微泡可能会干扰微生物的生存。”
从安装的角度和资源计划的角度来看，新造船应用要容易一些。“新造船一般都需要24个月左右的时间，也就有更多的时间参与设计和准备工作。而且船东在给新造船安装的时候通常就会系列安装，大约5-15艘。”
“翻新给与的时间要短得多，压力更大。通常，从签合同到完工可能需要六个月左右，正常干坞能给我们10到12天，但也有只有6天的时候。这种情况就需要一个流程非常完整的船厂，事前也需要做好一切准备。”
对于客户而言，面对的难题之一是决定谁为这项技术买单，通常这可以归结为谁来支付燃油费。因此，船东自营船舶就比较容易。
在效率方面，对于设计更为精美的游轮，Silverstream在所有天气条件下的净性能均提高了5％至6％。对于超大型的平底船，例如散货船或油轮，在压载条件下，燃油效率可提高到10％甚至12％。“我们在设计系统时会考虑船舶的整体运行状况以及压载时间和满载好友情况，这二者基本上决定了能够将节省的燃油量。船舶越耗油，能够接生的燃油量和温室气体排放量就越减少。”
提到投资回报率，Noah说，公司将技术与堆场安装费用以及整个生命周期内的系统服务费用结合在一起，具体取决于客户的使用时间，不过一般都是15到25年。“如果船舶很适合，那投资回收期仅需两年，但是如果船舶一年仅营运一天，显然投资回收期要很长。因此我们认为LNG船和集装箱船这种在活跃的运行状况下每年运行280至310天的船舶比较好，游轮的投资回收期大约为三年到三年半。
Silverstream Technologies与行业合作伙伴一起参加了CHEK项目，该项目旨在展示创新的船舶设计和共生于实际船舶概念设计中的技术。
这些技术将包括风能和氢推进、废热回收、电池电力、船体空气润滑、创新的防污技术以及数字化运营改进。将所有这些技术结合可以减少99％的温室气体排放、至少50％的燃料、以及95％以上的黑碳排放。
“航运业的脱碳途径将有多种形式，特别是在代表未来的燃料组合方面。但是，在所有情况下，效率仍然是达到IMO目标关键的推动力。在新技术团队，Silverstream将作为部分发挥作用。从整体角度来看，我们希望研究出如何将所有技术一起使用。”
由欧盟资助的项目计划在2-3个月内启动，这个项目已经准备了12-18个月，预计18到24个月完工。参与该项目的瓦锡兰公司（Wrtsil）希望尽快启动，最好在六月之前。但是，项目开始时间取决于欧盟落实合同的速度。“项目进行期间已经在海上演示了一些技术，我认为最具挑战性的方面是为船主和运营商寻找实现脱碳的总体最低成本途径。为了找到最优路径，我们需要利用技术协同效应。”瓦锡兰表示。
Noah说：“我们将给真船如Kamsarmax散货船和邮轮相同或相似的船体类型等安装我们的新技术。这样一个涉及许多不同方面和技术的项目成功的关键在于，要对项目进行全面的项目管理，侧重于透明、开放性和可靠及时的解决方案。
正如所解释的那样，项目中的许多公司已经对彼此的工作非常熟悉，Noah相信他们将能够实现集体的脱碳减排目标。
欧盟资助的项目还为参与的公司提供了一个可以一起工作的几乎，过去行业竞争经常激烈，这种机会很难出现。
另一方面，通过将所有技术整合到一个解决方案（技术篮子）中，船东已经获得的能效解决方案的采用率也能提高，EEXI目标将不仅仅只能通过放慢航速实现。Noah说：“航运业已经出现了许多潜在的解决方案，只是这些解决方案对船东来说效果不一定很好。因此，航运业首先需要一个用来确定该技术是否有效并能进行适当的数据分析的工具。我们很高兴与船东一起合作。但认为Silverstream或任何其他技术公司是一个灵丹妙药这种观点也是错误的。脱碳这种大事必须合作解决。”
在评论航运业和新技术的引入的状况时，Noah认为，在航运技术领域新公司很少。这是个问题。”由于航运业一直缺乏对新方法、新技术和新设计的投资，科技公司融资非常困难。诸如IMO或EU之类组织的法规推动可以提供必要的动力。在谈到IMO发起的研发项目以加速新技术发展时，Noah说，使航运业更容易获得技术和燃料类型的融资很好，这有利于解决气候问题并降低成本。
在谈到技术在此过程中陷入困境的风险时，Noah坚信，只要技术在运转，它就会被使用。
“一项技术被闲置可能是因为它在船上无法使用、可信赖度不大，或者是因为开发资金，没人买过等问题。”也有因为开发人员歪曲其真实性能导致的情况。
一个新参与者进入航运业应该从构思概念到使用该技术的许多层面都做了很多工作。
当被问及脱碳方法的“观望”状态时，诺亚说：“我相信，愿意研究新技术和解决方案的人一定会从中受益。只会一些坐在栅栏上等待的人会迷路，而他们的船队将要么被禁止运营，要么将由于无法满足EEXI遇到很多问题。我鼓励人们大胆一点，一起专注于成熟的符合法规技术。” 信德海事网 马琳
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